احیای یک الگوی تاریخی در اقتصاد امروز
در سال 1403، نظام مالیاتی ایران شاهد تحولی ساختاری بود که تحت عنوان «طرح نشاندار کردن مالیاتها» به مرحله اجرا درآمد. این طرح که به مودیان اجازه میدهد محل هزینهکرد مالیات خود را در پروژههای عمرانی و زیرساختی انتخاب کنند، در نگاه نخست یک نوآوری مدرن به نظر میرسد؛ اما واکاوی در لایههای عمیق تاریخ معاصر ایران نشان میدهد که این رویکرد، بازگشتی هوشمندانه به یک الگوی موفق است. یک قرن پیش، زمانی که رویای احداث راهآهن سراسری به دلیل فقدان بودجه و کارشکنی بیگانگان در آستانه نابودی بود، دولتمردان وقت با تکیه بر ایده «تخصیص مستقیم مالیات برای پروژهای معین»، توانستند بزرگترین طرح عمرانی قرن را بدون تکیه بر وامهای خارجی به سرانجام برسانند. در این گزارش به بررسی تاریخچه پرفراز و نشیب راهآهن سراسری ایران با تمرکز بر استراتژیهای تامین مالی و شباهتهای آن با رویکردهای نوین اقتصادی امروز پرداختهایم که مشروح آن را در ادامه میخوانید.
بنبست قاجاری و سایه سنگین رقابتهای استعماری
تاریخچه تلاش برای احداث راهآهن در ایران به اوایل سلطنت ناصرالدینشاه باز میگردد. از دوره صدارت امیرکبیر، ضرورت دستیابی به این فناوری برای پیشرفت کشور احساس میشد، اما ایران همواره با دو مشکل بنیادین روبرو بود: «دخالت قدرتهای خارجی» و «فقدان بودجه». در این میان، روسیه و انگلستان به عنوان دو بازیگر اصلی در صحنه سیاسی ایران، هر بار که ارادهای برای ساخت راهآهن شکل میگرفت، با منفعتطلبیهای خود مانع از تحقق آن میشدند. روسیه به دلیل هراس از نزدیکی انگلیسیها به مرزهایش، با خطآهن شمال به جنوب مخالفت میکرد و انگلستان نیز از بیم دسترسی روسیه به خلیجفارس و مرزهای هندوستان، با احداث خطوطی که نفع اقتصادی و نظامی برای رقیب داشت، به شدت مقابله میکرد.
این رقابتها منجر به پیماننامههای ذلتباری شد؛ از جمله در 18 آبان 1269 که ناصرالدینشاه تحت فشار روسیه تزاری، ایران را به مدت 10 سال از حق ساخت راهآهن محروم کرد؛ محرومیتی که بعداً توسط مظفرالدینشاه برای 10 سال دیگر نیز تمدید شد. در این دوران، تنها خطوط پراکنده و کوتاهی مانند راهآهن تهران-شهرری توسط بلژیکیها یا خط 18 کیلومتری محمودآباد-آمل توسط امینالضرب احداث شد که اغلب به دلیل فرسودگی یا کارشکنیها برچیده شدند. در واقع خطوط آهن موجود در آن سالها نه در خدمت منافع ملی، بلکه ابزاری در دست اهداف نظامی و اقتصادی روسها و انگلیسیها بود.
مالیات در خدمت امنیت
در سالهای پایانی سلطنت قاجار، مرتضیقلیخان هدایت، ملقب به صنیعالدوله و رئیس اولین مجلس شورای ملی، طرحی انقلابی را ارائه داد که بنیان اقتصادی راهآهن سراسری را شکل داد. او که تحصیلکرده آلمان بود، در سال 1286 کتابی به نام «راه نجات» نگاشت و در آن ایده ساخت راهآهن سراسری را مطرح کرد. صنیعالدوله در رساله خود بر یک اصل طلایی تاکید کرد: «تمام راز مملکتداری این است که باید در مملکت تولید ثروت نمود تا مردم بتوانند مالیات بیشتری بدهند و این ثروت تنها با احداث راهآهن میسر میشود.» ابتکار بینظیر او این بود که پیشنهاد کرد هزینه این پروژه عظیم نه از طریق وامهای خارجی با سودهای کلان و نفوذ سیاسی، بلکه از طریق سرمایه ملی و وضع مالیات بر کالاهای مصرفی عمومی همچون قند، شکر، چای و نمک تامین شود. این ایده، سنگبنای همان چیزی است که امروزه تحت عنوان «نشاندار کردن مالیات» برای پروژههای ملی میشناسیم؛ یعنی اقناع افکار عمومی برای پرداخت مالیات به شرط مصرف آن در پروژهای که نفع آن مستقیماً به مردم بازمیگردد.
نخستین طرح بزرگ مالیات نشاندار
پس از کودتای 1299 و تغییر ساختار قدرت، ایده صنیعالدوله دوباره روی میز قرار گرفت. در 9 خرداد 1304، مجلس شورای ملی قانونی را به تصویب رساند که به موجب آن، از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات تحت عنوان «مالیات راه» اخذ میشد. این نخستین بار در تاریخ نوین ایران بود که یک مالیات مشخص، به طور دقیق و انحصاری برای یک پروژه عمرانی خاص تعریف و نشاندار میشد. دولت وقت با درک این موضوع که روسها و انگلیسیها بر اساس معاهداتی همچون ترکمانچای با افزایش عوارض گمرکی مخالفت خواهند کرد، این مبالغ را به عنوان مالیات داخلی تعریف کرد.
نبرد آراء در صحن مجلس
لایحه احداث راهآهن سراسری در اسفند 1305 با چالشهای جدی در مجلس ششم روبرو شد. یکی از جدیترین مخالفان این طرح، دکتر محمد مصدق بود. استدلال مصدق بر پایه بازگشت سرمایه و اولویتبندی نیازهای روز جامعه استوار بود. او معتقد بود در حالی که کشور برای تامین قند و شکر سالانه 22 میلیون تومان ارز از کشور خارج میکند، بهتر است به جای راهآهن، کارخانه قندسازی ساخته شود. همچنین مصدق بر این باور بود که مسیر شمال به جنوب، توجیه اقتصادی ندارد و تنها منافع نظامی بیگانگان را تامین میکند و پیشنهاد میداد که خطآهن در مسیر شرق به غرب ساخته شود تا ایران از درآمدهای ترانزیت کالا بین اروپا و آسیا بهرهمند شود.
در مقابل، مدافعان طرح همچون مخبرالسلطنه، راهآهن را یک «ضرورت حاکمیتی» میدانستند. مخبرالسلطنه در پاسخ به مصدق جمله مشهوری دارد: «از راهآهن منافع مادی مستقیم منظور نیست؛ منافع غیرمستقیم آن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارند اما ضروری مصالح مملکتاند.» در نهایت، در 4 اسفند 1305، لایحه تصویب شد و خرمشهر به عنوان مبدا جنوبی و بندر شاه سابق و بندر ترکمن فعلی به عنوان مقصد شمالی تعیین گردید.
عملیات اجرایی در 23 مهر 1306 در تهران آغاز شد. ابتدا یک سندیکای مرکب از شرکت آمریکایی «یولن» و شرکتهای آلمانی «فیلیپ هولتزمن» و «زیمنس» مسئولیت کار را بر عهده گرفتند. آمریکاییها در جنوب و آلمانیها در شمال مشغول به کار شدند. اما دشواریهای جغرافیایی ایران و بروز مشکلاتی چون سیل در خوزستان باعث شد دولت در سال 1310 قرارداد با سندیکا را فسخ کند.
پس از آن، دولت ایران به سراغ شرکت دانمارکی «کامپساکس» رفت که سابقه درخشانی در ترکیه داشت. کامپساکس به عنوان مشاور فنی، پروژه را به 43 قطعه ساختمانی تقسیم کرد و با شرکتهای مختلف پیمانکاری از اروپا، آمریکا و ایران قرارداد بست. احداث 1349 کیلومتر راه در یکی از کوهستانیترین مناطق جهان، با 230 تونل و 4100 پل، یک موفقیت مهندسی بود. پل ورسک در ارتفاعات سوادکوه، شاخصترین سازه این مسیر است که بعدها به دلیل نقش حیاتیاش در جنگ جهانی دوم، توسط وینستون چرچیل «پل پیروزی» نام گرفت. جملهای که بسیار مشهور است اما استناد تاریخی ندارد. ظاهرا هزینه 10 ساله احداث راهآهن حدود 2.2 تا 2.5 میلیارد ریال بوده در حالی که بودجه دولت در سال اول احداث تنها 250 میلیون ریال در نظر گرفته شده بود.
در چهارم شهریور 1317، دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه (شازند اراک) به هم متصل شدند و ایران صاحب یک راه ارتباطی سراسری شد. اگرچه در طول جنگ جهانی دوم، این راه به جای خدمت به اقتصاد ایران، به خدمت برای متفقین تبدیل شد و بخش زیادی از ظرفیت آن صرف انتقال مهمات به شوروی گردید، اما پس از جنگ، راهآهن سراسری به موتور محرک توسعه تبدیل شد. ارزش تاریخی و مهندسی این اثر به قدری بود که در سال 1400، یونسکو این خطآهن 1400 کیلومتری را به عنوان بیست و پنجمین میراث جهانی ایران به ثبت رساند.
بازگشت نشاندار
بازگشت به «طرح نشاندار کردن مالیاتها» در سال 1403، نشاندهنده یک بلوغ فکری در مدیریت منابع دولتی است. در سال 1304، مردم با خرید هر کیلو قند و چای، میدانستند که ریال به ریال مالیات پرداختیشان در حال تبدیل شدن به ریل و تونل در کوههای البرز و زاگرس است. این «شفافیت در هزینهکرد» و «هدفمند بودن مالیات»، بزرگترین انگیزه برای همراهی جامعه با طرحهای پرهزینه ملی است. امروز نیز وقتی مودی مالیاتی میتواند انتخاب کند که مالیاتش صرف ساخت یک بیمارستان در منطقه محروم یا تکمیل یک بزرگراه ملی شود، در واقع همان الگوی صنیعالدوله را اجرا میکند. این کار باعث افزایش تمکین مالیاتی میشود و زمانی که مردم ثمره مستقیم مالیات خود را ببینند، با رغبت بیشتری مشارکت میکنند. همچنین تسریع تکمیل پروژهها را به دنبال دارد. به این معنا، پروژههایی که توسط مردم نشاندار میشوند، دارای اولویت بودجهای شده و از گزند بوروکراسی رها میشوند. از سوی دیگر نظارت عمومی اتفاق میافتد. مشارکت مردم در انتخاب پروژه، نوعی نظارت غیرمستقیم بر عملکرد پیمانکاران و دولت ایجاد میکند.
در واقع احداث راهآهن سراسری ایران، فراتر از یک پروژه مهندسی، یک درس بزرگ در اقتصاد سیاسی است. این پروژه ثابت کرد که حتی در سختترین شرایط بینالمللی و با وجود کارشکنی ابرقدرتها، میتوان با تکیه بر استراتژی «مالیات هدفمند و نشاندار»، غیرممکنها را ممکن کرد.
ارسال نظر